МБОУ «Средняя общеобразовательная школа №24»
города Сарапула Удмуртской Республики
Вклад Сарапула
в развитие отечественной авиации
Исследовательский проект по дополнительной общеразвивающей программе «Топос»
«Дислокация Дивизиона воздушных кораблей
«Илья Муромец» в Сарапуле (1919-1922 г.г.)»
Автор: Ижболдин Степан, ученик 8 «И» класса МБОУ «СОШ №24»
Руководитель: Леонтьева Екатерина Яковлевна
Сарапул, 2025
ОГЛАВЛЕНИЕ
1.Введение
1.1Формулировка и обоснование проблемы
1.2. Цель и задачи исследовательской работы
- Описание исследовательской работы и ее результаты
2.1. Показательные полеты русских авиаторов
2.2. Сарапульские авиаторы в годы Первой мировой войны
2.3. Дислокация Дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец» в Сарапуле
- Первая авиалиния
- Авиационный завод
- Самолет «КОМТА»
- Дальние воздушные перелеты
- ОСОАВИАХИМ
- Летно-планерная школа
- 3-я летная школа ВМФ в Сарапуле
- Вклад Сарапула в развитие современной авиации
- Заключение
- Список источников
- Введение
- Формулировка и обоснование проблемы
Когда мне было еще 2 года, а именно в 2012 году, в нашем городе на Южном поселке появился необычный памятник — самолет. С тех пор я часто задавался вопросом: почему в Сарапуле, городе, далеком от воздушных гаваней, был установлен такой монумент.Позже выяснилось, что Сарапульский электрогенераторный завод ещё в годы Великой Отечественной войны выпускал оборудование для фронтовых бомбардировщиков и стелла-самолет МИГ-21 посвящена основателям и ветеранам завода. Необходимо отметить, что Сарапульский электрогенераторный завод остался верен авиационной теме и по сей день.
Но не только этим Сарапул оставил и оставляет важный след в отечественной авиации.
- Цель и задачи исследовательской работы
Итак, цель исследования – определить роль города Сарапула в развитии советской и российской авиации.
Для достижения этой цели были сформулированы следующие задачи:
- Определить состояние советской авиации к концу Первой мировой войны;
- Проследить связь Сарапула с развитием отечественной авиации;
- Изучить триплан «Комта».
- Описание исследовательской работы и ее результаты
- Показательные полеты русских авиаторов
Сейчас никого не удивишь видом летящего самолета, а лет 100 назад это было настоящим чудом, увидеть которое мог далеко не каждый. А жителям Сарапула повезло.
В России только что появились аэропланы, привезенные из-за границы русскими авиаторами-любителями. В летнее время они разъезжались по городам и демонстрировали полет человека на аппарате тяжелее воздуха. В немногочисленную группу героев-летчиков-пропагандистов входил Александр Алексеевич Васильев, являвшийся 17-м дипломированным авиаторомв России, имевшим право совершать публичные полеты. Он то и приехал в Сарапул после показательных выступлений во Владимире, Перми, Казани. Наиболее подходящим местом для полета был выбран беговой ипподром, находившийся на излучине поймы р. Сарапулки. Сюда, задолго до назначенного времени, стали собираться зрители и очень скоро все места, отведенные для людей, оказались занятыми. Играл оркестр. Все ждали волшебства. И оно произошло: аэроплан поднялся в воздух, сопровождаемый аплодисментами и криками многочисленной толпы. И хотя полет длился всего 12 минут, на высоте не более 200 метров, он привел публику в неописуемый восторг, навсегда запечатлевшись в памяти.
- Сарапульские авиаторы в годы Первой мировой войны
Сильное развитие авиация получила в годы Первой мировой войны. Среди авиаторов, участвовавших в ней,были и наши земляки. Уроженец Сарапульского уездаНиколай Иванович Рябов добровольно поступил в ряды действующей армии, был записан в авиационный отряд. Сначала летал в качестве наблюдателя. После окончания Севастопольской авиационной школы в 1915 году получил звание военного летчика. А 1 февраля 1916 года его жизнь трагически оборвалась в неравном воздушном бою: он направил свой горящий аэроплана в аэроплан противника, тем самым, совершив воздушный таран задолго до известного всем подвига капитана Гастелло.
- Дислокация Дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец» в Сарапуле
Во время Гражданской войны в конце 1919 года с запада из прифронтовой полосы в Сарапул был передислоцирован технический и летный состав дивизиона воздушных кораблей «Илья Муромец». Были оборудованы мастерские, где производили сборку самолетов из деталей, доставляемых из Петрограда, где «Муромцы» строились до революции. Готовились и летные курсы. Луга близ города были превращены в аэродром.
- Первая авиалиния
Кроме обучения, здесь занялись и разработкой воздушных линий. Гражданский перелет в Екатеринбург в 1920 году был первой удачной попыткой освоить новый маршрут. Но была и неудачная — зимой 1920 года по маршруту Сарапул — Москва. Разработка авиалиний — это не просто снарядили, сели, полетели. Это обустройство промежуточных аэростанций, обеспечение горючим, подготовка взлетной полосы. Поражает одержимость, смелость и настойчивость, с какой летчики прокладывали воздушные пути. До Москвы они не смогли добраться, преодолели только половину маршрута, но опыт был приобретен громадный.
В январе 1920 года в Сарапуле была организована первая в стране внутренняя авиалиния Сарапул – Екатеринбург на самолете «Илья Муромец».
- Авиационный завод
В 1919 г. по инициативе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) была создана комиссия по тяжелой авиации, которой было поручено разрешить проблему возрождения и дальнейшего развития авиации в Республике Советов. Возглавил эту комиссию выдающийся русский ученый Н.Е. Жуковский, основоположник современной гидроавиадинамики. При рассмотрении проекта, разработанного в Сарапуле, признавалось, что повторять схему и пропорции «Муромца» бессмысленно. По предложению Б.Н.Юрьева решили строить аппарат по трипланной схеме, позволявшей получить компактную и прочную конструкцию. Кроме того, существовала некоторая зависимость от западного опыта — в Европе и Америке в тот период также строили тяжелые трипланы.
Комиссией при участии экспериментального отдела ЦАГИ был разработан эскизный проект нового тяжелого самолета с двумя моторами итальянской фирмы «Фиат» в 240 лошадиных сил.
По распоряжению Главного управления авиационной промышленности в г.Сарапуле приступили к созданию авиационного завода. Завод был создан на базе мастерских воинской части: технического и летного состава дивизиона тяжелых самолетов «Илья Муромец». Он стал называться Государственный авиационный завод № 14.Официальное открытие завода состоялось 5 марта 1921 года.
- Самолет «КОМТА»
Осенью 1920 г. завод получил срочное задание по постройке двух опытных самолетов «Комта» по проекту комиссии по тяжелой авиации.
1 января 1921 г. завод приступил к постройке первого самолета «КОМТА»,названного так в честь комиссии по тяжелой авиации, разработавшей проект(аббревиатура от «Комиссия по тяжелой авиации»).Оборудование и некоторые детали для самолета доставлялись из Петрограда с Русско-Балтийского воздухоплавательного завода, необходимый металл – чугунное литье, стальные и железные поковки – с Ижевских заводов. Рабочие чертежи изготавливались на самом заводе. В проектировании и постройке самолета непосредственное участие принимали конструкторы А.В.Соловьев, Свешников, заведующий производством В.Л.Александров, заведующий механическим цехом А.Е.Голубев, В.А.Байков, Н.В.Носов и другие. Управляющий заводом Петр Иванович Неведомский 19 марта 1921 г. в письме в Пермский губернский союз металлистов сообщал: «…Государственный авиационный завод № 14, состоящий в ударной группе авиапромышленных заводов, имеет срочную производственную программу, имеющую важное государственное значение по постройке воздушных кораблей нового типа. Рабочие названного завода в количестве пока около 100 человек, а необходимо сейчас же увеличить до 300 человек, временно снабжаются красноармейским пайком…».
Ввиду недостатка на заводе квалифицированных рабочих, технический представитель «Комты» в мае вынужден был обратиться в ЦК союза металлистов и Правление главной авиационной промышленности в Москву о срочном командировании в Сарапул опытных слесарей, токарей и мотористов.
Коллектив авиационного завода одновременно с постройкой опытного самолета «Комта» выполнял заказы по ремонту тяжелых самолетов «Илья Муромец» и легких самолетов «Альбатрос» для воинского дивизиона, а также произвел испытание на Сарапульском аэродроме нового самолета «Илья Муромец», достроенного здесь же на заводе в 1920году.
К осени 1921 г. первый самолет «Комта» был построен. Крылья размахом 15 м для придания самолету большей подъемной силы были расположены в 3 яруса. На средних крыльях укреплены два двигателя мощностью 500 лошадиных сил. Испытывать самолет решили в Москве на Ходынском аэродроме. Самолет разобрали, узлы погрузили в вагоны. В ноябре 1921 года самолет в сопровождении 13 сарапульских рабочих прибыл на центральный московский аэродром.В Москве была произведена сборка самолета, установлены и опробованы моторы.
О том, как шла перевозка узлов самолета, повествуют дневниковые записи непосредственного участника описываемых событий, младшего конструктора — Соловьева Александра Владимировича:
«2 ноября. Сегодня разгружали триплан и вносили в ангар авиамастерских при складе.
3 ноября. Сразу же приступили к сборке самолета. Работники парка приходят и смотрят на триплан. Это же первый советский самолет.
4 ноября. Приезжали в большом количестве «верха». Удивлялись и любовались нашей машиной. Всем кажется триплан высоким. И в самом деле, высота достигает почти 6,5 метров.
8 ноября. Работали даже в праздник. Рабочие работают как-то неохотно. По-видимому, сказывается усталость и постоянное недоедание.
16 ноября. Работать приходится в тяжелых условиях: в холодном ангаре с бетонным полом. Даже через валенки проходит холод, и мерзнут ноги. А обогреться негде.
4 декабря. Корабль все еще не готов.
20 декабря. Кончился срок командировки у рабочих, прибывших из Сарапула.
28 декабря. Все рабочие, приезжавшие в Москву для сборки и регулировки корабля, уехали домой в Сарапул. Теперь, все необходимые для окончания постройки триплана работы, будут выполняться рабочими мастерских парк склада в их цехах».
В марте 1922 г., до начала таяния снега, самолет на лыжах вывели на аэродром. За штурвалом находился летчик В.М.Ремезюк, кроме него в кабине присутствовали основные участники постройки — Александров, Бойков и Носов. Летчик Ремезюк вырулил самолет-триплан на взлетную площадку, а прославленный летчик гражданской войны А.И.Томашевский поднял его в воздух. Недолгим был полет (всего 20 секунд). Конструкция оказалась несовершенной.
Первая попытка взлета оказалась неудачной — после набора необходимой скорости триплан подпрыгнул и при приземлении сломал хвостовой костыль.
Вторым, после небольшого ремонта, на КОМТЕ попытал счастья Б.Н.Кудрин. Вторая попытка также оказалась неудачной, но была верно установлена причина неудачи — недопустимо тяжелая задняя центровка машины. При замере и взвешивании оказалось, что центр тяжести самолета находится на расстоянии 1300 мм от передней кромки крыльев. Согласно известной книге В.Б.Шаврова «История конструкций самолетов» в СССР, доработка машины велась в ангаре Промвоздуха под руководством инженера ЦАГИ А.М.Черемухина и свелась, в основном, к переносу двигателей вперед на 450 мм с целью улучшить центровку. Однако ни одна из сохранившихся фотографий самолета не подтверждает вышесказанное. В случае такого переноса двигателей оси вращения воздушных винтов почти совпали бы с началом фюзеляжа, но на всех фотоснимках (причем, как на «зимних», так и на «летних») расположение моторов абсолютно одинаково.
К сожалению, это не единственный спорный момент в истории первого советского тяжелого самолета. Неясно, к примеру, почему, вместо первоначально запланированных лобовых сотовых радиаторов (их можно увидеть на фото, помещенном слева), самолет в конце концов оснастили морально устаревшими трубчатыми радиаторами, которые имели гораздо больший вес и объем.
После переделок, осенью 1923 года, состоялся первый полет летчика А.И.Томашевского, при этом выяснилась заметная перекомпенсация рулей поворота. Компенсацию уменьшили, после чего Томашевский совершил первый полноценный полет по кругу над Ходынским аэродромом в течение 15 минут.
Описание полетов Томашевского (всего двух) подробно дает И.И.Шелест в своей книге «Лечу за мечтой». Конечно, Игорь Шелест представил литературный вариант рассказанной ему истории. Поэтому ознакомимся с ним в слегка сокращенном виде:
«После первых осторожных попыток Ремезюка взлететь на «Комте» в мае 1922 года возникла неожиданная и несколько обидная для почтенной комиссии конструкторов проблема: никто из летчиков не хотел браться за испытания этой во многих отношениях нелегкой машины,..
И тут в Москве появился Аполлинарий Иванович Томашевский. Он успел поработать где-то на Севере (занимался разведкой лежбищ тюленей в Белом море с самолета, — прим. авт.), возвратившись с фронтов гражданской войны. На Севере у него произошли какие-то неприятности личного характера, в результате которых он задолжал крупную сумму денег. Деньги нужно было возвращать, а их у него не было».
Далее И.Шелест пишет, что создавшееся положение даже привело Томашевского к мысли о самоубийстве, однако прознавшие о беде товарищи-летчики предложили ему испытать КОМТу- дескать, чего так впустую пропадать, лучше уж рискнуть ради общего дела.
«В конце концов, Томашевский рискнул предложить свои услуги Комиссии тяжелой авиации..,
— Я Томашевский, — представился он комиссии, — готов испытать вашу «Комту». Только позвольте откровенно сказать: мною сейчас руководит не столько любовь к полетам, сколько материальный интерес…
— Вот как? — переглянулись члены комиссии.
— Каковы, однако, ваши условия?
— Условия? — помедлил Томашевский.
— Я хотел бы, чтобы все испытания были разделены на три этапа…
— И деньги, предназначенные за риск, тоже должны быть разделены на три равные части и выплачены немедленно после завершения каждого из этапов.
Комиссия без особых возражений приняла и это предложение.
Первый этап был относительно прост. Томашевский, порулив на «Комте», сперва побегал по аэродрому взад-вперед и затем, разбежавшись против ветра с угла аэродрома, оторвался от снега метра на три. Взмыл, покачиваясь из стороны в сторону, и плюхнулся, как подгулявшая Солоха.
Все очевидцы на аэродроме закричали: «Ур-р-ра!». И комиссии пришлось выплатить треть суммы, предназначенной на летные испытания. Ничего не поделаешь: уговор дороже денег!
Радость новоявленного испытателя была столь велика, что, получив деньги, он тотчас решил устроить праздник. Тогда еще функционировал небезызвестный ресторан «Стрельня», и Томашевский решил отметить выполнение первого этапа именно в нем.
В «Стрельне» в ту ночь выступали цыгане. Увы, они-то и внесли «коррективы» в намеченные Томашевским «благочестивые» планы.
Словом, наутро денег нет, долг не возвращен, и на душе все тот же мрак.
Делать нечего, нужно браться за второй этап испытаний — полет вокруг аэродрома.
Тут уже собрался весь авиационный люд Ходынки…
«Комта» долго-долго бежала в сторону Серебряного бора, нехотя оторвалась, но вверх почему-то не пошла — так и летела на высоте нескольких метров… Впереди виднелся красноармейский клуб «Кукушка», и в снежных шапках стояли сосны.
Все ближе, ближе к лесу, и ни метра больше высоты!
Смотреть на это стало невыносимо. Каждый из болельщиков ощущал в себе теперь гулкие удары сердца, будто отсчитывающего последние мгновения перед катастрофой. В толпе раздался стон, когда Томашевский вздыбил свой неуклюжий триплан перед деревьями и тот, будто приглаживая хвостом снег на макушках сосен, начал метр за метром карабкаться над лесом. На удивление всем, не падая, но и не поднимаясь выше полусотни метров, он стал исчезать из виду в морозной дымке.
Прошло не меньше десяти минут, как «Комта» скрылась из глаз. Никто на аэродроме не знал, что с ней случилось. Люди топтались группами и возбужденно уверяли друг друга, что Томашевский не мог свалиться.
— Нет!.. Что ему падать?- слышались голоса, — чуть перетянул, а там садись как миленький хоть в пойме Москвы-реки…
В это время кто-то в толпе первым услышал отдаленный гул моторов:
-Да тише вы!
— Верно, кажется, летит!
— Смотрите, крадется от Филей.
— Ура, ползет наш бегемот!
— Жив, слава богу!
— Еще пойдет на круг?
— Какой там! Поди, и так весь в мыле!
На высоте 300 метров «Комта» по касательной подошла к границе аэродрома. Ей оставалось развернуться градусов на 90, чтобы выйти против ветра. В несколько приемов, креня крылья и выравнивая, Томашевскому удалось это сделать. И тут он, видно, подобрал газ. Создалось впечатление, будто с великой радостью заторопился к матушке-земле… Еще, еще немного… Лыжи коснулись снега и заскользили. Толстый, высокий, «многоэтажный» триплан стал самодовольно переваливаться на снежных кочках.
Пока Томашевский отруливал на стоянку, собравшиеся, в том числе и члены Комиссии по тяжелой авиации, шумно радовались, что второй этап кончился благополучно. Страхи первого момента остались позади, их сразу забыли: «Прилетел — значит, летать может!» Летчик еще не выключил моторы, как самолет окружили плотным кольцом.
Томашевский появился в дверях.
— Качать Аполлинария, качать!
Летчик, однако, не торопился соскакивать на землю и, судя по выражению лица, вовсе не намеревался разделять восторг толпы. Когда крики «качать» усилились, он огрызнулся:
— Да идите вы все к черту с вашим качанием!
Все разом притихли.
— Послушайте лучше, что я вам скажу. — Томашевский поискал глазами членов комиссии.Да, да, вот вам… Летать на ней нельзя.
Воцарилась мгновенная тишина. Потом кто-то спросил угрюмо:
— А в чем все-таки дело, позвольте спросить?
— А в том, что у нее максимальная скорость не больше минимальной, устойчивости никакой и потолок три ста метров! Мне никогда еще не было так худо в полете. Словом дальше я пас! С меня хватит».
Вот такая трактовка событий и окончания испытаний в изложении летчика и писателя Игоря Шелеста.
Думается, что она довольно близка к реальным событиям, однако существует и другая версия. Она изложена в альбоме «Постройка самолета КОМТА», отпечатанном в ОКБ завода в 1954 году. По этой версии Томашевский все же совершил еще несколько полетов. В частности согласно акту от 4 марта 1924-го (сам акт, к сожалению, пока не найден), он выполнил круг над аэродромом на высоте 250 м, причем «самолет легко набрал высоту, хорошо планировал и летал вполне устойчиво, однако плохая работа моторов «Фиат» не дала возможности провести планомерные испытания».
Как бы то ни было, летные данные машины сочли неудовлетворительными, и история самолета КОМТА фактически закончилась весной 1924 года. Далее его передали в школу «Стрельбом» в Серпухове. О дальнейших полетах триплана данные отсутствуют. Скорее всего, его использовали лишь в качестве наземного учебного пособия. Второй экземпляр достроен не был.
К постройке второго опытного самолета «Комта» Сарапульский авиационный завод не приступал. В связи с сокращением авиазаводов в стране 1 января 1922 года завод был официально закрыт. 29 человек рабочих и служащих завода были переведены на Петроградский авиационный завод. Несколько человек были направлены в Москву в распоряжение Глававиа, в т.ч. управляющий заводом Неведомский. Оборудование завода по просьбе местных властей было передано предприятиям г.Сарапула. Такова была история Сарапульского авиационного завода по постройке первого советского самолета большей грузоподъемности.
Завершить эту главу можно известной фразой, что отрицательный результат это тоже результат, а ценная информация, полученная при создании КОМТЫ, помогла начинающим советским авиаконструкторам избежать многих ошибок в дальнейшем.
- Дальние воздушные перелеты
Вскоре жители Сарапула стали очевидцами важного в деле развития авиации события. В то время популярными были дальние воздушные перелеты. Маршрут одного из них – Москва-Пекин — проходил через Сарапул. И в 1925 году самолеты, летящие из Москвы в Пекин, совершили посадку на Сарапульском аэродроме.
- ОСОАВИАХИМ
В последующие годы связь города с авиацией проходила по линии ОСОАВИАХИМА (Союз обществдрузей обороны и авиационно-химического строительства, образованный 21 января1927 года).
- Летно-планерная школа
В сентябре 1928года в Сарапуле была основана летно-планерная школа.
Авиационная промышленность в стране развивалась, но на строительство самолетов и подготовку авиационных кадров нужны были средства, сбор которых проходил по всей стране, в том числе и в Сарапуле. В 1936 году на VIII Всесоюзном съезде Советов был озвучен лозунг «Молодежь – на самолеты».Этот лозунг подхватили рабочие им. Менжинского, которые обратились к рабочим Советского Союза дать стране 150 тысяч летчиков, подготовленных без отрыва от производства. Призыв нашел отклик во многих городах.
18 августа 1937года был объявлен днем смотра авиационных сил Советского Союза (впоследствии он стал праздноваться как день авиации). Это был настоящий праздник, проходящий с большим размахом. В Сарапуле устраивались в этот день массовые гуляния,осуществлялись прыжки с парашютной вышки, на аэродроме «катали» на самолетах стахановцев.
Желающих научиться летному делу в городе становилось все больше. 5 февраля 1938 года был открыт Сарапульский аэроклуб ОСО, готовивший пилотов без отрыва от производства(ныне это площадка напротив «Оптового магазина», по ул. Труда). В числе его выпускников были будущие герои Советского Союза летчики В.И. Широких, М.Н.Казаков, М.А. Коровин, С.Л. Красноперов, Н.В. Клевцов, М.С. Зевахин, покрывшие себя неувядаемой славой в годы Великой Отечественной войны.
Сергей Леонидович Красноперов воевал на Северо-Кавказском и Закавказском фронтах, громил фашистов на Кубани. Во время очередного вылета, недалеко от города Темрюк, зенитный снаряд попал в мотор его самолета. Машина стремительно понеслась к земле и только коснулась болота, как Сергей выпрыгнул из кабины. Считанные минуты отделяли летчика от взрыва боевой машины, который вскоре последовал. Фашисты посчитали, что вместе с самолетом сгорел и пилот, и не стали его разыскивать.Сергей же был жив и болотами пробрался к своим. Но в дальнейшем судьба распорядилась по-своему: 23 июля 1944 года С.Л. Красноперов погиб, возвращаясь с очередного боевого задания.
Не менее примечательна и трагична фронтовая судьба Михаила Зевахина. Он выполнял боевое задание по фотографированию расположения вражеских сил, аэродромов. За год командир звена капитан Зевахин совершил 198 боевых вылетов, провел 20 воздушных боев. 13 января 1944 года, осваивая только что полученный новый самолет, Михаил Степанович погиб.
В годы Великой Отечественной войны молодежь города овладевала в клубе ОСОАВИАХИМА военными профессиями: летчиков, лыжников, снайперов, пулеметчиков. Фронтовой путь многих из них был отмечен орденами и медалями.
- 3-я летная школа ВМФ в Сарапуле
В 1957 году с запуска искусственного спутника Земли началась эра космических исследований, а с 1961 года – эра космических полетов. В марте 1965 года совершил космический полет на корабле «Восход-2» летчик-космонавт СССР, полковник, Герой Советского Союза Павел Иванович Беляев. А ведь его судьба тоже связана с Сарапулом. В 1943году он был курсантом 3-й школы летчиков Военно-Морского Флота, находившейся в то время в Сарапуле. В 1967 году в приветственном письме к читателям газеты «КрасноеПрикамье» П.И. Беляев сказал: «Уральская земля, уральский народ мне особенно дороги… С уральской земли впервые поднялся в воздух на самолете ПО-2.На уральской земле произвел посадку космического корабля «Восход-2».
- Вклад Сарапула в развитие современной авиации
История ОАО «Сарапульский электрогенераторный завод» уходит своими корнями в военные годы. В мае 1942 году в город Сарапул были эвакуированы рабочие и оборудование Московского авиационного завода им. Лепсе. На сарапульской земле на строящемся заводе №284 было организовано производство самолётных генераторов. В июне 1942 года заработали первые станки, а уже с августа этого же года, в тяжёлых условиях военного времени, рабочие и служащие завода обеспечивали нужды авиации бортовыми электротехническими приборами. Всего за время Великой Отечественной войны предприятием было произведено 10600 комплектов системы генерирования для пикирующих бомбардировщиков Пе-2. За период войны фронту было поставлено 31244 комплекта системы генерирования на 1066 боевых машин.
С тех пор завод остался верен авиационной теме. Начав с производства электрогенераторов для фронтовых бомбардировщиков Пе-2, Сарапульский электрогенераторный завод стал монополистом по выпуску целой линейки электрооборудования для различных типов летательных аппаратов. В настоящее время изделиями СЭГЗ оборудованы практически все отечественные самолёты и вертолёты.
Без агрегатов Сарапульского электрогенераторного завода не взлетит ни один самолет.
Другое сарапульское предприятие — АО «КБЭ XXI века» — вот уже практически 60 лет успешно решает задачи по разработке, изготовлению и испытаниям изделий электрозащиты, коммутации и светотехники для всего авиапарка страны.
- Заключение
Таким образом, проделанная работа позволяет сделать вывод, что Сарапул является неотъемлемой частью в развитии отечественной авиации. В нашем городе был создан первый советский самолет, Сарапул стоял у истоков гражданской авиации, здесь шла подготовка летчиков для фронтов Великой Отечественной войны и, наконец, изделиями сарапульских предприятий оборудованы практически все отечественные самолёты и вертолёты.
В том, что наша страна смогла стать авиационной державой, есть несомненная заслуга и нашего города.
